---

Vì sao Bộ Xây dựng đề nghị sửa nội dung báo cáo Quốc hội về đường sắt Cát Linh – Hà Đông?

Tuổi trẻ

16/10/2021 09:32 GMT+7

TTO – Đường sắt Cát Linh – Hà Đông được cho sẽ có kết quả kiểm tra chất lượng cuối cùng vào đầu tháng 10-2021, nhưng Bộ Xây dựng cho biết hội đồng kiểm tra nhà nước chỉ họp, đánh giá sau khi chủ đầu tư hoàn thành nghiệm thu công trình.

Trong văn bản góp ý kiến về dự thảo báo cáo Quốc hội về tình hình thực hiện các dự án đường sắt đô thị, vừa gửi tới Văn phòng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị đã đề nghị sửa một số nội dung trong dự thảo báo cáo cho phù hợp với tiến độ hoàn thành nghiệm thu đường sắt Cát Linh – Hà Đông trên thực tế.

Sẽ nghiệm thu trong tháng 10

Dự thảo báo cáo tình hình triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị trên địa bàn TP Hà Nội và TP.HCM sẽ được gửi tới các đại biểu Quốc hội tại kỳ họp thứ 2, khai mạc vào ngày 20-10 tới.

Cụ thể, nội dung dự thảo báo cáo (do Bộ Giao thông vận tải thay mặt Chính phủ soạn thảo) nêu: “Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành công tác nghiệm thu dự án…”.

• 1833. Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: “Đầu tư từ Trung Quốc tăng là điều đáng lo ngại”

Nhưng Bộ Xây dựng không đồng tình với nội dung này, và đề nghị sửa nội dung báo cáo thành “Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành nghiệm thu tổng thể công trình…”. Bởi việc nghiệm thu dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông phải được Hội đồng kiểm tra nhà nước kiểm tra, đánh giá và thông qua.

Về tiến độ nghiệm thu dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, Bộ Giao thông vận tải cho biết dự kiến Hội đồng kiểm tra nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng sẽ tổ chức họp để ra thông báo kết quả kiểm tra cuối cùng vào đầu tháng 10-2021.

Nhưng Bộ Xây dựng khẳng định hội đồng chỉ tổ chức họp, kiểm tra công tác nghiệm thu dự án sau khi chủ đầu tư hoàn thành nghiệm thu công trình. Dự kiến thời gian nghiệm thu trong tháng 10-2021.

Về tình hình thực hiện dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, theo dự thảo báo cáo tình hình triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị trên địa bàn TP Hà Nội và TP.HCM, đến nay trong 14 gói thầu của dự án, có 8 gói đã hoàn thành, 6 gói đang trong quá trình thực hiện.

6 gói thầu thuộc dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đang thực hiện, bao gồm:

– Gói số 3 tư vấn giám sát thi công và lắp đặt;

– Gói số 4 tư vấn thẩm tra thiết kế kỹ thuật, dự toán đã cơ bản hoàn thành khoảng 90% khối lượng;

– Gói thầu số 5, bảo hiểm công trình, đã hoàn thành khoảng 53% giá trị gói thầu;

– Gói thầu số 7, kiểm toán quyết toán dự án hoàn thành;

– Gói thầu số 8, tư vấn giám sát và quan trắc môi trường, đã thực hiện khoảng 85%;

– Gói thầu số 10, đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống.

Việc vận hành chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã được tiến hành từ nhiều tháng qua – Ảnh: T.P.

Khó nhất là tổng thầu Trung Quốc không hợp tác

Khó khăn lớn nhất hiện nay tại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, theo nội dung dự thảo báo cáo là công tác thanh quyết toán và việc thực hiện kết luận của Kiểm toán Nhà nước.

Tổng thầu EPC Trung Quốc được chỉ định trong hiệp định vay vốn làm đường sắt Cát Linh – Hà Đông cho rằng mình không có nghĩa vụ phải thực hiện các kết luận của Kiểm toán Nhà nước, thiếu hợp tác và từ chối thực hiện kết luận kiểm toán, nhất là các nội dung liên quan đến chi phí bổ sung, phát sinh, hoàn thiện hồ sơ, thủ tục theo yêu cầu của cơ quan kiểm toán.

• 2848. Các khoản nợ tiềm ẩn của Việt Nam với Trung Quốc bộc lộ rủi ro chính trị

Đồng thời, đường sắt Cát Linh – Hà Đông là dự án đường sắt đô thị lần đầu tiên được thí điểm thực hiện tại Việt Nam, một số định mức đơn giá chưa được ban hành và không thể lập lại tại thời điểm dự án đã hoàn thành công tác thi công, xây dựng, dẫn đến việc hoàn thiện theo kết luận của Kiểm toán Nhà nước gặp nhiều khó khăn.

Hiện nay, Chính phủ đang chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải tiếp tục tập trung rà soát các hạng mục công việc, hoàn tất thủ tục trong việc thực hiện kết luận kiểm toán.

Bảo Ngọc

---

Đường sắt Cát Linh-Hà Đông giống tuyến xe lửa Kyrgyzstan xây bằng tiền TQ?

BBC

6 giờ trước

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) được khởi công từ tháng 10/2011 và dự tính sẽ vận hành thương mại vào năm 2015 nhưng đến nay vẫn chưa xong.

Mới tháng 9 vừa qua, Ban quản lý dự án này xin Bộ Giao thông cho dùng 26,4 triệu USD của hợp đồng vay vốn để bù cho chi chi phí tăng thêm ở hợp đồng tư vấn giám sát, truyền thông Việt Nam cho hay.

Tổng chi phí tới tháng 7/2021 cho công trình này đã đội vốn, lên tới 10 nghìn tỷ VND, tương đương 441 triệu USD, theo các báo Việt Nam vào thời điểm đó.

Dư luận Việt Nam chú ý đến công trình này còn vì đây là hợp đồng do tổng thầu Trung Quốc thực hiện, bằng tiền cho vay từ Trung Quốc.

Tại Kyrgyzstan cũng có một công trình hỏa xa do ngân hàng TQ cho vay vốn, và nay biến thành gánh nặng nợ nần cho quốc gia hậu Xô Viết.

Nhưng các con số về hai công trình này cho thấy sự khác biệt giữa chi phí xây hỏa xa “cao cấp” ở Việt Nam và Trung Á.

Công trình tại Kyrgyzstan dài 433 km, chi phí sau khi đã đội vốn vay của TQ có thể lên tới 4,5 tỷ USD.

Công trình tại Hà Nội có chiều dài chỉ 13,1 km nhưng đã đội vốn lên tới 441 triệu USD.

Một bên vừa cho vay vừa thi công

Tham gia Vành đai & Con đường, CH Kyrgyzstan vay tiền Trung Quốc để xây đường sắt cao tốc nhưng nay phải nhờ IMF trợ giúp vì nợ ngân hàng TQ quá nhiều.

Kyrgyzstan bắt đầu vay tiền từ Eximbank năm 2010 cho nhiều dự án khác nhau, gồm cả công trình xây đường xe lửa cao tốc 433 km, bắt đầu năm 2014.

Với lãi suất ưu đãi, 2%/năm, khoản nợ của Kyrgyzstan phải trả cho ngân hàng Trung Quốc không thay đổi nhiều.

Nhưng sau 11 năm hưởng mức vay ưu đãi, từ giai đoạn 2024-28, số tiền phải trả sẽ tăng lên nhiều.

Từ 2019, Kyrgyzstan đã phải trả 203 triệu USD lãi suất cho các khoản nợ nước ngoài và trong giai đoạn mới, 2024-28, con số dự báo sẽ là 300 triệu/năm, với phần lớn trả cho Eximbank.

Riêng về công trình đường sắt cao tốc, hồi tháng 2/2019, bộ trưởng giao thông Zhanat Beisenov đã phải báo cáo Quốc hội Kyrgyzstan phương án “vay thêm 56 triệu USD” từ Eximbank để đẩy nhanh tiến độ thi công, dự kiến vào cuối 2021.

Nhưng nguồn thu ngân sách của nhà nước Kyrgyzstan sụt giảm vì Covid.

Trong hai tháng 8 và 9/2021, Bishkek đã phải công khai xin Bắc Kinh hoãn nợ, theo một bài của Dirk van der Kley trên trang Eurasianet.org (02/10/2021).

Một bài khác trên Eurasianet.org. trích lời một cựu giám đốc hỏa xa Kyrgyzstan giữa năm 2021 nêu con số khổng lồ 4,5 tỷ USD ước tính nước này phải chi (bằng tiền vay TQ, và tiền riêng) vào tuyến hỏa xa cao tốc.

Đây là một phần của tuyến đường dài trên 10 nghìn km, nối TQ với vùng Vịnh Ba Tư. xuyên qua Trung Á.

Năm 2020, GPD của Kyrgyzstan giảm 8,6%, khiến chính phủ nước này gần đây phải xin vay khẩn cấp từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF).

Ngay từ 08/2018, các báo Trung Á đã con số tổng nợ nước ngoài của Kyrgyzstan lên tới 91% GDP nước này.

Có cả tác động của đại dịch Covid

Kể từ đó, tình hình không cải thiện và đại dịch Covid làm kinh tế Kyrgyzstan trầm trọng hơn về nợ nước ngoài.

Tính đến tháng 9 năm nay nợ nước ngoài trên đầu dân rất cao: 5 tỷ USD, tính đến đầu năm 2021, trên tổng số dân 6,5 triệu của Kyrgyzstan.

Chừng 40% khoản nợ của Kyrgyzstan là của Ngân hàng Xuất Nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank), như một phần của dự án khổng lồ: Vành đai & Con đường mà Chủ tịch Tập Cận Bình đề xướng.

Theo một bài trên trang của đài Châu Âu Tự do (27/02/2021) thì trong năm 2020, vì dịch Covid, GDP của Kyrgyzstan sụt giảm mạnh, khiến cam kết trả nợ cho Trung Quốc trở nên khó thực hiện.

Nhưng từ đó đến nay tình hình xấu đi tới mức chính phủ ở Bishkek phải xin Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cho vay khẩn cấp, điều khiến tâm lý bài Trung tăng lên ở Kyrgyzstan.

Đường xe lửa ‘biểu tượng’ giữa thủ đô

Dù tầm vóc nhỏ hơn nhiều so với đường xe lửa TQ xây tại Kyrgyzstan, công trình tại Hà Nội lại trở thành biểu tượng của sự chậm trễ, mâu thuẫn song phương.

Theo trang Lao Động hôm 14/10/2021, “dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông có quy mô lớn, tính chất phức tạp, lần đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam nên quá trình hoàn thiện thủ tục nghiệm thu bàn giao kéo dài.”

Được biết đơn vị cấp tín dụng cho công trình này cũng chính là Ngân hàng Xuất nhập khẩu (Eximbank) của TQ, như tại Kyrgyzstan.

Bộ Giao thông Việt Nam cũng tự nhận lỗi của phía Việt Nam khi làm việc với đối tác TQ:

“Cụ thể là việc giải phóng mặt bằng chậm; quy định của Việt Nam về hình thức hợp đồng EPC (thiết kế, cung cấp thiết bị và thi công) chưa rõ ràng, có nhiều khác biệt với thông lệ quốc tế nên hợp đồng EPC ký kết ban đầu chưa hoàn chỉnh, thiếu chặt chẽ, chưa đúng với bản chất hợp đồng EPC.”, theo Bộ Giao thông được trang Đất Việt trích thuật hôm 12/10.

“Cùng với những nguyên nhân nêu trên, Việt Nam chưa lường hết các yêu cầu về kỹ thuật công nghệ. Các đơn vị tư vấn tham gia lập, thẩm tra dự án chưa có nhiều kinh nghiệm dẫn đến thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật.”

Tóm lại, sự yếu kém của phía Việt Nam như chính phủ nước này thừa nhận, cộng với một mô hình phía Trung Quốc là bên cho vay vốn theo hiệp định, nghĩa là chủ động về tài chính, và cũng là bên thi công – chủ động về tiến độ thiết kế, khiến công trình bị dư luận lên tiếng chỉ trích mạnh.

Vành đai ‘nặng lãi’?

Việt Nam và Kyrgyzstan chỉ là hai trong số trên 150 quốc gia vay tiền lãi suất cao của TQ cho các dự án cơ sở hạ tầng.

Cuối tháng 9/2021, phóng viên Celia Hatton viết trên BBC News rằng Trung Quốc chi cho viện trợ phát triển ít nhất gấp đôi Hoa Kỳ và các cường quốc khác.

Điều đáng chú ý là hầu hết các khoản viện trợ được chi dưới hình thức cho vay lãi suất cao từ các ngân hàng quốc doanh Trung Quốc, các bằng chứng mới cho thấy.

“Khoản vốn Trung Quốc cho các nước vay cao sửng sốt. Mới cách đây không lâu, Trung Quốc còn nhận viện trợ nước ngoài, nhưng giờ đây gió đã đổi chiều”, bà Hatton viết (bản dịch tiếng Việt tại đây).

Trong giai đoạn 18 năm qua, Trung Quốc đã viện trợ hoặc cho vay tiền tại 13.427 dự án cơ sở hạ tầng trị giá 843 tỷ USD tại 165 quốc gia, theo nhóm nghiên cứu AidData, ĐH William & Mary ở tiểu bang Virginia, Mỹ.

Đa số các khoản vốn này gắn liền với chiến lược Vành đai & Con đường của Chủ tịch Tập Cận Bình, nhằm khai thông các tuyến đường thương mại trên bộ, trên biển nối Trung Quốc với các khu vực kinh tế của thế giới.

Hồi 2019, Chủ tịch Tập công khai nêu cam kết buộc các công ty TQ phải “minh bạch” về các khoản cho vay ở nước ngoài trong dự án khổng lồ kết nối Đông – Tây này.